La bicicleta es un medio popular de entretenimiento, ejercicio físico y transporte, utilizado por más del 70% de los niños con edades comprendidas entre los 5 y 14 años1. Sin embargo, su uso no está exento de riesgos, siendo la causa principal de atención en los Servicios de Urgencias por lesiones deportivas en niños y adolescentes en EE. UU.2 y la causa de aproximadamente el 20% de los accidentes de tráfico en este grupo de edad3.

El traumatismo craneoencefálico es la principal causa de muerte en los accidentes de bicicleta1,4. La principal medida de prevención para disminuir la incidencia del traumatismo craneoencefálico secundario es el uso de casco. La función protectora del casco se basa en su capacidad para reducir casi en un 90% la fuerza de aceleración lineal transferida al cráneo durante el impacto, y por lo tanto, la transmisión de esta fuerza al cerebro1. Sin embargo, a pesar de la evidencia acumulada en múltiples estudios que demuestran el efecto protector del casco, el porcentaje de usuarios de bicicleta que utiliza casco sigue siendo bajo en la mayor parte de los países5.

Durante el período comprendido entre 1990 y 2005 se registraron en EE. UU. una media de 389.300 urgencias anuales por lesiones secundarias a accidentes de bicicleta en menores de 19 años. El traumatismo craneoencefálico en estos pacientes se asoció a un riesgo relativo de hospitalización superior a 3 (3,63) y de muerte cercano a 6 (5,77)6. En España, existen pocos estudios sobre la incidencia y las características de estos accidentes y ninguno de ellos se ha realizado a nivel nacional.

Los objetivos de nuestro estudio fueron los siguientes: describir las características epidemiológicas de los accidentes de bicicleta que motivan consultas a los Servicios de Urgencias Pediátricas a nivel nacional; analizar el tipo de lesiones, el pronóstico y los cuidados médicos que reciben estos pacientes en los Servicios de Urgencias e identificar posibles medidas preventivas.

Se realizó un estudio multicéntrico, descriptivo, observacional y prospectivo, en el que se incluyó a los niños de 3 a 16 años que habían acudido por accidentes de bicicleta al Servicio de Urgencias de 15 hospitales del territorio nacional, pertenecientes a 9 comunidades autónomas e integrantes del Grupo de Trabajo de Lesiones No Intencionadas de la Sociedad Española de Urgencias Pediátricas. El período de inclusión de pacientes en el estudio fue de 12 meses, entre el 1 de junio del 2011 y el 31 de mayo del 2012.

Los datos fueron recogidos mediante un formulario realizado al paciente y sus familiares durante su estancia en Urgencias o, en su defecto, mediante contacto telefónico posterior, y mediante la revisión de los informes de urgencias. Se incluyeron datos epidemiológicos (edad, sexo y antecedentes personales); datos relacionados con las circunstancias del accidente (edad de inicio en la práctica deportiva, ingesta de fármacos o tóxicos previa al accidente, tipo de bicicleta, tipo de actividad, fecha y hora del accidente, mecanismo y lugar del accidente, estado del pavimento, testimonios y uso de casco) y datos relacionados con su atención en Urgencias (fecha y hora de ingreso, origen, traslado al hospital, especialista que lo atiende en Urgencias, tipo y localización de las lesiones, pruebas complementarias e intervenciones realizadas, destino del paciente y diagnósticos).

Los datos se analizaron con el programa estadístico SPSS 18.0. Se llevó a cabo un estudio descriptivo mediante medias, medianas y desviaciones estándar de las variables cuantitativas, y porcentajes de las cualitativas, y en segundo lugar, un estudio analítico, mediante correlaciones binomiales y análisis de regresión logística. El criterio para considerar la significación estadística fue una p<0,05.

Durante el período de estudio se atendieron un total de 694.245 urgencias en los 15 hospitales y se identificaron 846 pacientes (0,12%) que acudían por un accidente de bicicleta.

Datos de la atención y evolución en urgencias

El 71% (601) de los pacientes acudía al hospital de forma espontánea. Requirieron traslado en ambulancia al Servicio de Urgencias 130 pacientes (15,4%): 83 (9,8%) en ambulancia convencional y 47 (5,6%) en ambulancia medicalizada. El 23% (195) de los pacientes recibió una atención multidisciplinar, siendo valorado por varios especialistas.

Las lesiones más objetivadas en la exploración física fueron contusiones y hematomas (538; 63,6%), y abrasiones (221; 26,1%). No se objetivó ninguna lesión en 8 pacientes (0,9%). Las localizaciones más frecuentes del traumatismo fueron las extremidades (608; 72%), seguidas de cara y cuello (265; 31,3%), y del traumatismo craneoencefálico (22,3%). De los 189 pacientes con traumatismo craneoencefálico, se realizaron 46 TC craneales (24,3%), de las que 24 (12,7%) mostraban alguna alteración y 13 precisaron ingreso en la UCIP (fig. 1). A 262 pacientes (31%) no se les realizó ninguna prueba diagnóstica, mientras que la prueba complementaria más frecuentemente realizada en la muestra fue la radiografía (526; 62,2%). Se objetivaron fracturas en un tercio de las mismas (182 fracturas).

Figura 1.

Pruebas complementarias y destino de los traumatismos craneoencefálicos secundarios a accidentes de bicicleta.

(0.12MB).

El 27,4% (232) no precisó ninguna intervención en Urgencias. La intervención más frecuente fue la reducción e inmovilización de lesiones traumatológicas (241; 28,5%). El 83% (702) fue dado de alta directamente a domicilio, precisando 51 pacientes (6%) observación en urgencias durante menos de 24 horas, 61 pacientes (7,2%) ingreso en planta y 19 (2,2%) en la UCIP. No se registró ningún fallecimiento en la muestra (tabla 2).

Tabla 2.

Datos relacionados con la atención y evolución en Urgencias

	N (%)
Tipo de lesiones
Contusión/hematoma	538 (63,6%)
Abrasión/laceración	221 (26,1%)
Fractura	182 (21,5%)
Herida punzante y/o cortante	170 (20,1%)
Esguince/luxación	34 (4%)
Herida avulsiva	22 (2,6%)
Quemadura	3 (0,35%)
No lesiones objetivables	8 (0,9%)
Localización
Extremidades	608 (72%)
Superior	355 (42%)
Inferior	253 (30%)
Cara/cuello	265 (31,3%)
Cráneo	189 (22,3%)
Tórax	55 (6,5%)
Pelvis	53 (6,3%)
Abdomen	44 (5,2%)
Cintura escapular	33 (3,9%)
Pruebas diagnósticas
Radiografía	526 (62,2%)
Análisis sangre	84 (9,9%)
Análisis orina	69 (8,1%)
TC	63 (7,4%)
Ecografía	33 (3,9%)
RMN	2 (0,2%)
Ninguna	262 (31%)
Intervención en Urgencias
Reducción/inmovilización	241 (28,5%)
Sutura de heridas	104 (12,3%)
Estabilización hemodinámica	17 (2%)
Observación	155 (18,3%)
Cirugía mayor	16 (1,9%)
Otras	87 (10,3%)
Ninguna	232 (27,4%)

Los pacientes que ingresaron en la UCIP (19) tenían una edad media de 11±3 años. El mecanismo más frecuente del accidente en estos pacientes fue la caída (10; 52,6%), seguido de la colisión contra un vehículo de motor (4; 21%). Diecisiete de ellos (89,5%) no llevaban casco en el momento del accidente. Más de la mitad de estos pacientes fueron trasladados en ambulancia medicalizada (11; 58%), la mayoría recibió una atención multidisciplinar en Urgencias, precisó estabilización hemodinámica y/o respiratoria y la realización de TC craneal o abdominal. El motivo más frecuente de ingreso fue el traumatismo craneoencefálico (13; 68,4%), seguido del traumatismo abdominal (4; 21%).

Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), en 2010 se registraron 3.429 víctimas de accidentes de bicicleta, de las cuales 481 eran niños de entre 2 y 17 años (4 muertos y 477 heridos)7. En nuestro estudio, en el que incluimos solo a los niños que acudieron al Servicio de Urgencias de 15 hospitales del territorio nacional, se identificaron 846 accidentes de bicicleta en un año, casi el doble de los datos registrados por la DGT durante el año anterior; lo cual muestra la dificultad para registrar estos accidentes en nuestro medio y la necesidad de realizar estudios sobre esta cuestión. Estas mismas limitaciones fueron puestas de manifiesto en una revisión de los estudios sobre accidentes de bicicleta en EE. UU. entre 1991 y 2007 de la National Highway Traffic Safety Administration, realizada en junio del 2012. Los registros de dichos estudios están limitados a los datos de la policía y no incluyen los accidentes que tienen lugar fuera de la vía pública (parques, pistas forestales, etc.) ni aquellos demasiado leves8. Deberían existir métodos para combinar los datos recogidos por la policía con los de los Servicios de Urgencias de Centros de Atención Primaria, hospitales, etc., que también incluyen información adicional, como las causas del accidente u otros factores relacionados con el mismo.

De los 481 accidentes registrados por la DGT, el 84,8% eran varones7 (equiparable a los datos obtenidos en nuestro estudio, donde también existe un predominio del sexo masculino). Este predominio del sexo masculino, constante en todos los estudios, se ha relacionado con el mayor uso de la bicicleta por este género y, fundamentalmente, con un comportamiento de conducción más peligroso8. Se observó un aumento en la proporción de heridos graves y muertos frente a heridos leves con la edad7, lo cual es comparable a nuestra serie, en la que identificamos la edad como un factor de riesgo de gravedad.

Circular en bicicleta requiere una mayor complejidad psicomotriz que conducir un coche, de modo que el consumo de tóxicos como el alcohol tiene un efecto negativo mayor en estos conductores9. En nuestra serie, solo en 2 casos existía antecedente de consumo de tóxicos, por lo que no puede relacionarse con la gravedad del accidente.

Yeung et al., en Hong Kong, y Finnoff et al., en Rochester, Minnesota, describen una mayor incidencia de accidentes de bicicleta durante los meses de verano, en días laborables y a plena luz del día10,11, fundamentalmente por la tarde3,12. Estos datos coinciden con los obtenidos en nuestro estudio.

En la serie de Yeung et al., las extremidades fueron la principal localización de los traumatismos secundarios a accidentes de bicicleta, seguidas de la cabeza y la cara10, al igual que en nuestro estudio.

El traumatismo craneoencefálico, que ocurre en el 31-65% de los accidentes de bicicleta11, es la principal causa de discapacidad y muerte en estos accidentes1,4, siendo responsable del 66-86% del total de muertes por accidente de bicicleta en EE. UU.2,11 y del 70-80% en Inglaterra13. En nuestra serie, no hubo ningún fallecimiento; sin embargo, el traumatismo craneoencefálico fue responsable de la mayor parte de los ingresos en la UCIP (68,4%).

Existen múltiples estudios que han demostrado la elevada eficacia del uso del casco como medida preventiva en los accidentes de bicicleta, reduciendo el traumatismo craneal y el daño cerebral un 45-88%1,2,4,10,11,13, y el traumatismo facial (tercios superior y medio) alrededor de un 65%10. La efectividad del casco es independiente de la edad y del mecanismo del accidente, incluyendo los accidentes contra vehículos de motor10,13. A pesar de estos resultados, se estima que en EE. UU. solo el 15-25% de los niños de 5 a 14 años que circulan en bicicleta lleva casco1,2,14. Tasas similares se han observado en estudios realizados en países europeos, como Alemania (12,5-22%)5 o Inglaterra (4-18%)13 y en estudios realizados en el territorio nacional (4,5-19%)4,15. Todos estos resultados son comparables con los obtenidos en nuestro estudio (22,1%). Finnoff et al., en Minnesota, observaron un menor uso de casco en adolescentes, entre los 11 y los 19 años11; sin embargo, en nuestra serie no encontramos diferencias en el uso del casco en relación con la edad. Las principales razones referidas por niños y adolescentes para no llevar casco son que «el casco es incómodo, da calor, es innecesario o que no está de moda»2,8,11.

Según la literatura médica sobre la promoción del uso del casco en bicicleta en la infancia y adolescencia, los métodos que han demostrado mayor eficacia son los siguientes: las campañas educativas11, el uso del casco por parte de los padres2,11 y, fundamentalmente, las disposiciones legislativas, que han demostrado ser la medida de mayor coste-efectividad1,2,10,15. Ni siquiera el antecedente de un accidente grave es en muchas ocasiones motivo para el uso del casco, como observaron en su estudio el Servicio de Críticos y Urgencias Pediátricas del Hospital Clínico Universitario de Santiago de Compostela4.

Ritter et al., en Alemania, llevaron a cabo un estudio observacional con el objetivo de identificar factores epidemiológicos y socioeconómicos asociados al uso del casco, observando un mayor uso del casco en adultos que convivían con niños5. Esto nos hace pensar que los programas de concienciación y promoción del uso del casco deben ir dirigidos tanto a niños como a adultos, de modo que ambos grupos puedan servir de modelo para los otros.

Como reconoce la Ley 43/1999, de 25 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo, «los conductores y, en su caso, los ocupantes de bicicletas, estarán obligados a utilizar el casco de protección en las vías interurbanas bajo las condiciones que reglamentariamente se establezcan»16, «salvo en rampas ascendentes prolongadas, por razones médicas acreditadas o en condiciones extremas de calor», según añade el Real Decreto 1428/2003 de 21 de noviembre17. Sin embargo, la mayor parte de los niños circula en bicicleta por zonas urbanas, donde la ley no obliga a usar casco. En nuestro estudio, solo el 4,4% (37) de los accidentes registrados ocurrieron en carreteras interurbanas y, a pesar de la ley, solo el 27% (10) de los mismos circulaba con casco. El uso del casco es obligatorio de manera universal en varios estados de EE. UU, Canadá y en Nueva Zelanda, donde se ha observado una disminución en la incidencia del traumatismo craneoencefálico10.

El Real Decreto 1428/2003 añade que los cascos de protección deben ser «homologados o certificados»; así mismo, deben ser del tamaño adecuado, estar correctamente colocados8, reemplazarse como máximo cada 5 años y siempre tras sufrir un golpe2.

A diferencia del traumatismo craneoencefálico secundario a los accidentes de bicicleta, cuya morbimortalidad ha sido ampliamente estudiada, la morbilidad de las lesiones abdominales debidas al impacto contra el manillar de la bicicleta es a menudo infravalorada18. Con los programas de promoción del uso del casco se ha observado una disminución del traumatismo craneoencefálico, con un aumento proporcional de las lesiones abdominales, presentes hasta en el 80% de los accidentes de bicicleta en los que se produce un impacto contra el manillar18,19. En la serie de Muthucumaru et al., en Melbourne, Australia, el traumatismo abdominal constituye el tercer grupo en frecuencia (tras las lesiones ortopédicas y el traumatismo craneoencefálico), objetivándose lesiones viscerales en el 55% de los mismos. La mayor parte de estos pacientes presentaban lesiones externas en la pared abdominal, secundarias al impacto con el manillar, y la mitad de ellos requirieron una cirugía mayor19. Alkan et al., en Adana (Turquía), refieren que las manifestaciones clínicas en este tipo de traumatismos aparecen de manera tardía, con una media de 24 horas tras el accidente18. Como conclusión, en estos 2 estudios se pone de manifiesto la importancia de mantener en observación durante 24 horas a estos pacientes, a pesar de que la evaluación inicial sea anodina, y la necesidad de promover medidas preventivas, como la utilización de chalecos protectores. En nuestra serie, se registró una incidencia de traumatismo abdominal del 5,2% (44), sexto grupo en frecuencia por localización del traumatismo; se objetivaron lesiones viscerales en el 18% de los mismos (8). Seis pacientes permanecieron en observación en urgencias durante<24 horas, 6 precisaron ingreso en planta y 4 en la UCIP; ninguno de ellos requirió una cirugía mayor.

En resumen, aunque los accidentes de bicicleta son una causa poco frecuente de consulta en los Servicios de Urgencias Pediátricas, suponen un alto coste en cuanto a consumo de recursos.

El traumatismo craneoencefálico, principal causa de muerte en los accidentes de bicicleta, puede ser reducido hasta en un 88% con el uso del casco; de modo que la principal medida de prevención debe ser la promoción del uso del mismo, mediante programas de concienciación dirigidos tanto a niños como a padres y la modificación de las medidas legislativas.

Puesto que la colisión contra vehículos de motor es el mecanismo más grave, circular por las zonas habilitadas para bicicletas puede disminuir la gravedad de los accidentes.

Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.